Július 18 és 21. között rendezték a Formula Student East-et, a nemzetközi autóépítési projektverseny magyar „futamát” – hol máshol, mint az ország legnagyobb járműipari tesztpályáján, a Zalaegerszeg melletti ZalaZone-on. A versenyen a Széchenyi István Egyetem duplán is érintett volt, hiszen mind az Arrabona Racing Team (ART), mind a SZEngine komoly delegációval képviseltette magát. (Ismert, idén nem csak az ART, hanem a BME Motorsport autójában is SZEngine szív dobog, azaz mindketten az EVO6+ nevet viselő erőforrást használják.)

A ZalaZone egy része madártávlatból. (Forrás: fseast.eu)

Az események időrendben történő taglalása helyett rögtön térjünk is rá a végeredményre: az ART összesítésben a nagyon előkelő harmadik helyen végzett, ami a csapat eddigi legnagyobb sikere. Korábban voltak már elsők is 2014-ben, az orosz versenyen, ami az akkor megalakult csapatnak nagyon sokat jelentett; ám az ottani mezőnyben nem szerepelt ennyi topcsapat. Acsapat teljesítménye és az autó minősége is felülmúlta az eddigi éveket: a versenyeken szerezhető 1000 pontból 758-at még sosem szerzett az ART egyik korábbi világranglistás versenyen sem, így elmondható, hogy egy objektív mérőszám tekintetében is remekül szerepelt a csapat.

Fontos megjegyezni azt is még rögtön a cikk elején, hogy ez a siker az ART-SZEngine együttműködés első igazi gyümölcse. A versenyautót építő Arrabona Racing Team és a Formula Student versenysorozatra teljesen saját konstrukciójú motort fejlesztő SZEngine 2016-ban láncolta össze a sorsát és 3 év kellett ahhoz, hogy mindenki megbizonyosodjon róla: a SZEngine nem csupán „különleges” (hiszen saját motort senki sem fejleszt a mezőnyben), hanem versenyképes is. Stabil, megbízható, jó teljesítményre képes motor - nem véletlen, hogy a BME csapata is emellett tette le a garast. Összességében tehát mondhatjuk: ez a siker legalább annyira a SZEngine sikere is.

Persze, ahogy ezt említem, mindkét csapatvezető azonnal tiltakozik. „Ez nem bontható két csapatra, ez közös munka volt. Ha nem megyünk végig, akkor egyik csapat sem megy végig. Itt nincs egymásra mutogatás, mindkettőnk célja, hogy jól teljesítsünk” – jelenti ki Györkös Szabolcs, a SZEngine menedzsere. „A SZEngine-nel közös munkacsoportjaink voltak, együtt dolgoztak a fiúk például a kipufogórendszeren. Minden a kooperáción múlt” – tromfol Gudra Gábriel, az ART vezetője. Hiába, a szerénység és az alázat mindkettejük védjegye.

A továbbiakban arról beszélgettünk a két menedzserrel (ezzel a cikk maradék részének vázlatát is megadva), hogy mi történt a versenyen, mi kellett a jó eredményhez és hogy miképp élték meg ezt a sikert.

Gudra Gábriel az ART és Györkös Szabolcs, a SZEngine vezetője. (Fotó: Májer Csaba József)

Milyen versenyszámok léteznek?

Bár Gábriel a rollout eseményen ismertette, röviden tekintsük át, hogy is néz ki egy Formula Student verseny. Mindenekelőtt fontos tudni, hogy a csapatoknak úgynevezett statikus és dinamikus versenyszámokban kell bizonyítani rátermettségüket. A statikus „próbatételek” alatt az autó nem is mozdul; ilyenkor a csapattagoknak különböző bírákból álló „zsűri” előtt kell helytállni. A dinamikus számok már egy objektív teljesítményt mérnek, ilyenkor az autóval különböző feladatokat kell végrehajtani.

A statikus versenyszámok közé tartozik az Engineering Design, valamint a Cost & Manufacturing. Előbbi esetén az autó mérnöki tervezésének metódusára kíváncsiak a bírák: a csapattagok miért éppen úgy készítették a konstrukciót, ahogy, milyen számítások alapján jutott a csapat bizonyos döntésekre, műszakilag hogyan lehet indokolni az autóban használt megoldásokat és így tovább. Ehhez részletes technikai dokumentációt is be kell mutatni. Utóbbi során pedig az autó teljes költségtervét kell prezentálni, el kell számolni az utolsó csavarral is. Itt az aprólékosság dönt: ha akár csak egy gyorskötöző is kimarad a büdzséből, már pontokat vonhatnak le a csapattól.

A harmadik, egyben utolsó statikus szám a Business Presentation, amelynek keretében egy, az autó köré épített fiktív üzleti tervet kell bemutatni 10 percben. Az előadást befektetők (pontosabban: befektető szerepet játszó bírák) értékelik, akik eldöntik, hogy megvennék-e az ötletet vagy sem. Természetesen az értékelés szubjektív – versenyről versenyre változhat, hány pontot adnak ugyanarra a prezentációra a bírák.

A bírák átnézik az autót. (Fotó: Farkas Zsolt, ART)

A dinamikus versenyszámok jóval egyszerűbben elképzelhetőek. Legegyszerűbb talán az Acceleration (gyorsulás), itt 75 métert kell a lehető leggyorsabban teljesíteni. A Skidpad esetében az autó kanyarodási sebességét vizsgálják egy 8-as alakú pályán, ahol a két legjobb kört veszik figyelembe. Az Autocross lényegében egy Forma1-es kvalifikációs etapnak felel meg, ahol legfeljebb 4 kört lehet abszolválni a pályán; ezek közül a legjobb mért időt veszik figyelembe.

A leginkább embert (vagy inkább gépet) próbáló szám az Endurance, itt szokott „elvérezni” a legtöbb csapat. 22 km össztávot kell teljesíteni az autónak úgy, hogy féltávnál le kell állítani az autót és pilótát is kell cserélni. Természetesen a köridőket is mérik, így a pilótának nem csak biztonságosan kell vezetni, hanem a lehető leggyorsabban is. További nehézség, hogy egy csapat akkor sem nyugodhat meg, ha leküzdötte a távot: a járművet a végén (sőt, féltávnál is) ellenőrzésnek vetik alá és akár egy minimális olajfolt a diffúzoron is kizárással jár. Mondani sem kell, milyen megbízható autót kell építeni ahhoz, hogy ilyesmivel ne legyen gond. Elvégre rengeteg hiba felütheti a fejét...

Ha azonban a bírák mindent rendben találnak, jöhet az utolsó erőpróba, az Efficiency – az Endurance kapcsán ugyanis az üzemanyaghatékonyságot is figyelembe veszik. Minél kevesebbet fogyasztott 22 km alatt az autó, annál több pont jár a 100-ból. Ha valakit viszont kizárnak, 0 pontot kap hatékonyságra is, így lényegében az a csapat, amelyik az Endurance-t nem képes teljesíteni, igazán jó helyezésben nem reménykedhet.

Mi történt a versenyen?

Innentől pedig vegye át a szót Gudra Gábriel, az Arrabona Racing Team csapatvezetője, akit arra kértünk, a nyilvános részletes eredmények dacára foglalja össze portálunknak, mi is történt a különböző versenyszámokon.

„A csütörtöki nap volt a gépátvétel, amelyen viszonylag simán átmentünk. Már ez sem olyan egyszerű, hiszen sok mindennek kell megfelelni. Például vizsgálják a szabályzatnak való megfelelőséget, az autó hangnyomásszintjét vagy épp azt, szivárog-e bármi az autóból” – emlékezett vissza a csapatvezető, aki hangsúlyozta: ezek a tesztek mind-mind arra szolgálnak, hogy szavatolják a biztonsági kritériumok teljesülését, hiszen mégiscsak veszélyes üzemről van szó és az első természetesen a pilóták védelme.

Tilt Test: 45°-ban elfordítják az autót, hogy megnézzék, nem-e szivárog valami. (Fotó: Farkas Zsolt, ART)

„Ami a statikus versenyszámokat illeti, nagyjából egységesen jól szerepeltünk mindenhol, olyan bő 80%-át elhoztuk a pontszámoknak. Persze ez a riválisok teljesítményétől függően más-más helyezést jelentett a különböző számokban. Sokat tanultunk a visszajelzésekből, így bízunk benne, hogy a következő versenyeken sikerül javítani ezen a téren is” – fogalmazott Gábriel.

Gábriel a dinamikus számokkal kapcsolatban először a gyorsulást említette, ahol 4.2 másodperc alatt teljesítették a 75 métert, 96 km/h átlépő sebességgel. Ez 2 tizedmásodperc mínuszt és 2 km/h javulást jelent az előző évhez képest. „Sok minden közrejátszik itt. A futómű beállítás, a motor teljesítménye, a váltások összhangja, a hőmérséklet, a guminyomás… Sok apró részleten múlnak a tized-, század-, ezredmásodpercek” – tette hozzá.

„Az Autocross alatt sokat fogyasztott a motor valamiért, nem is értettük. Kétséges volt, hogy minden rendben lesz-e” – folytatta Gábriel. „Izgultunk, de végül nagyon flottul ment minden. A pilóták jó köridőket autóztak, ami egy 4. helyet jelentett az Endurance-on. Ez különösen annak fényében értékes, hogy a 25-ből mindössze 8 csapat tudott pontot szerezni, a többiek kiestek. Ezután két órát vártunk arra, hogy megtörténjen az utólagos gépátvétel. Nem tudtuk, hogy megkapjuk-e azokat a pontokat, amikért megküzdöttünk vagy nullázzák az egészet. De mikor láttuk, hogy a kerítésen túl a srácok tapsolnak, extázis állapotba kerültünk” – fejtette ki a csapatvezető.

„Már csak egy kérdés maradt, mennyit fogyasztott a motor” – vágott közbe Györkös Szabolcs, a SZEngine menedzsere. „Meglepődtünk, hogy csak 2.7 liter fogyott. Ez a második leghatékonyabb energiagazdálkodást jelentette a mezőnyben. Sikerült megtalálnunk az optimumot teljesítmény és hatékonyság között” – közölte.

Pályán az ART_06. (Fotó: Farkas Zsolt, ART)

Mi kellett a jó eredményhez?

Mint a fentiekből kiolvasható, jó versenyt zárt mind az Arrabona Racing Team, mind a SZEngine. De miért pont most értek el ilyen kiugró sikert? A harmadik helyet megalapozó tényezőkről faggattuk a továbbiakban a csapatvezetőket.

„Úgy gondolom, az előző kilenc hónap benne van ebben. Kulcsfontosságú a rollouton is meghirdetett koncepció. A tavalyi autót fejlesztettük tovább, annak a hibáit javítottuk, a jó konstrukciót optimalizáltuk. Minden arról szólt, hogy a versenyeken minél eredményesebbek legyünk, mindent ennek rendeltünk alá. Sikerült minden eddiginél korábban összerakni a kocsit, június első hetében már teszteltünk is. Szerintem ez a második összetevő, hiszen nagyon alaposan felfedtük a lehetséges hibákat, 300 kilómétert mentünk az autóval. Ennek a hozadéka ez az Endurance szereplés, hiszen növekedett az autó megbízhatósága” – elemzett Gudra Gábriel.

Csak, hogy érzékeltessük, mennyire profin működött a csapat, eláruljuk: minden eshetőségre, problémára, kulcsfontosságú dologra volt emberünk, volt olyan este, amikor három csapattársunk egy percet sem aludt, hogy kiküszöbölje az aznapi meghibásodást azért, hogy másnap a legjobb eredménnyel teljesítsünk. Mindennek megvolt a felelőse a csapaton belül. „Minden egyes dologra, amin elbukhattunk volna, odafigyeltünk, legyen szó bármilyen apróságról. Mindenben volt tudatosság. A dinamikus versenyszámoknál is taktikáztak a fiúk azzal, hogy nem elsőre küldjük fel a pályára az autót, hanem megvártuk, míg a többiek felgumizzák, hogy jobb legyen a tapadás, ezáltal a köridő” – mutatott rá az ART csapatvezetője.

Gudra Gábriel verseny közben. (Fotó: Farkas Zsolt, ART)

Természetesen a kiváló eredményhez nagyban hozzájárult a SZEngine motorja is, hiszen egyrészt stabil erőforrás nélkül nem lehetett volna ennyi pontot elhozni az Endurance-ról, másrészt a bírák mindig nagyra értékelik a műszaki megvalósításnál, ha egy csapatnak saját fejlesztésű motorja van - márpedig a SZEngine-en kívül ezt senki sem mondhatja el magáról a mezőnyben.

Ráadásul – mint ismeretes - Szabolcsék ebben a szezonban nem csak a győrieknek szállítanak motort. „Külön örülünk neki, hogy a BME autójában is sikerrel debütált a motorunk, még a holland versenyen, majd most az FS East-en is. Velük is nagyon jól megy a közös munka és mi is egyre többet tanulunk azáltal, hogy több csapattal dolgozunk együtt. Ez pedig végső soron mindegyik partnerünknek előnyös” – jegyezte meg Szabolcs.

Milyen érzés volt felállni a színpadra?

Az Arrabona Racing Team évek óta várt már erre az áttörésre, amit ez a harmadik hely jelent. Mindig ott voltak a közelében, de eddig valami hiányzott. „Az eddigi években végignéztük, ahogy csapatok felszaladnak a színpadra, de mi valahogy sosem kerültünk fel. Pont Kiss Szabolcs, a konstrukciós vezető beszélgetett csapattásainkkal korábban és jegyezte meg azt, hogy ennek mi lehet az oka. Arra a következtetésre jutottak, hogy azokban az években sosem volt egy üres ládánk, amin az a felirat szerepel, hogy „trófeáknak”. Most viszont elvittük ez a ládát és tudtunk is tenni bele valamit” – világított rá a dolog pszichológiai tényezőjére Gábriel.

„Szerintem nekem ez volt életem legszebb élménye, nem tapasztaltam még ekkora extázist” – tette hozzá a csapatvezető. „Nagyon ki voltunk már éhezve erre. Minden egyes reggel 8 órai csapatmegbeszélés, minden át nem aludt éjszaka, minden csavarmeghúzás ezért történt. Külön örültünk neki, hogy egy véletlen folytán pont Feszty Dánieltől, tanszékünk vezetőjétől kaptuk meg a díjunkat.”

A teljes csapat Dr. Hanula Barnával és Dr. Feszty Dániellel kiegészülve.

Szabolcs szerint ez a közös siker jót tesz a két csapat együttműködésének és önbizalmat gerjeszt. „Ez egy visszaigazolás, hogy jó úton haladunk. Sőt, azt is mondhatom, most vérszemet kaptunk, szeretnénk hasonlóan jó eredmény elérni Németországban is. Van pár ötletünk, hogy lehetne javítani, folytatjuk a tesztelést is. Nehéz lesz, mert a német versenyen több csapat van, nehezebb az élbolyba kerülni, de bizakodóak vagyunk” – hangsúlyozta.

Valóban, gátak szakadhattak át ezzel a harmadik hellyel - úgy tűnik, mindkét csapat kezdi elsajátítani a győztes mentalitást. Hogy ez mire lesz elég a világ legjobb és legnagyobb presztízsű versenyén, Németországban? A hétvégén kiderül.

FS East

Az FS East Európa legszínvonalasabb versenyei közé tartozik. A nemetközileg is rangos eseményt a Zalaegerszeg melletti ZalaZone-on rendezték meg, a helyszín tekintetében zsinórban másodszor. Mind a szervezést, mind a megjelent mezőnyt tekintve az FS Austria és az FS Germany mellett a legkomolyabb megmérettetésnek számít. Jól mutatja mindezt a verseny mellett szereplő szorzótényező, amely bőven 0.9 felett van. Ez azt jelenti, hogy a versenyen megszerezhető pontokat ezzel szorozzák fel, amikor a világranglistát összeállítják (melyen egyébként az ART 130. 621 csapatból). Minél közelebb van 1-hez ez az érték, annál jobb. Összehasonlításképpen: az angol (!) verseny szorzója tavaly 0.88, míg a magyaré 0.92 volt.